アイシス の「裏ワザ」って？

「日本の企業が今までちゃんとやってこられたのはリーチングアウト(相手の領域まで仕事の手を伸ばすこと)のお陰だと思う。
自分の仕事の範囲だけでなく、隣の人にもリーチングアウトしてきた。
それが日本のTQM(トータル・クオリティ・マネージメント)の最もいい形であったし、広範囲な知識が身につき、柔軟性のある技術者が育った。
それが今では技術の範囲が肥大化してしまって、またIT化が進んだ結果、隣の人の顔を知らなくても仕事が出来るようになり、自分と他人の領域の狭間に品質管理の難しさがある」高度化した機能部品の品質保証や、部品間をまたがる複合品質保証の分野が、これに該当するのだという。
関係者を驚かせた一〇〇万台の大量リコール今やクルマの原価の三分の一はエレクトロニクス関連で占められる。
超小型コンピュータともいえるECUと呼ばれる電子制御装置がクルマ一台に四〇から五〇も搭載され、その数は上級車種になればなるほど増えている。
クルマの電子制御化が進むとともに目立ちはじめたのが、電子部品関連の不具合だ。
二〇〇三年一〇月、エンジンの回転を測定する回転センサに関して、日産からリコールの届け出があった。
絶縁に使う樹脂材の充填不良により、エンジンの熟でセンサの基盤部のハンダが溶けるように変形し、回路がショートして正常な信号がでなくなる。
そのためエンジンがかからなくなるか、あるいは、走行中にエンジンが停止し、再始動ができなくなるといった問題だった。
この間題のセンサは、エントリーカーのマーチ、キューブから、上級車種のセドリック、グロリアまで、日産のほとんどの車種(二三種)に使われ、また製作期間も九八年年から二〇〇三年までに及んだ。
それゆえリコール対象車の総計が一〇〇万台を超えるといった事態に発展し、関係者を驚かせたのだ。
何もこれは同一メーカー内に限られた話ではない。
黄近では自動車業界の系列も徐々に崩れはじめ、競合相手同士でも同じ部品を使うことが増えたからだ。
実際、トヨタとホンダで同じメーカーの部品を使い、両社とも仲良くリコールとなったケースがある。
問題となったのは、トヨタ系照明器メーカー製のリアコンビネーションランプだ。
リアサイドに取り付けられたランプの赤色レンズの色が、強い日射にさらされると次第に退色し、灯火の色が保安基準に合わなくなるというものだった。
対象が八九年一一月製造から二〇〇〇年までに及ぶ大規模なものだった。
この不具合を最初に指摘されたのがホンダで、同部品を使っていた輸出車が米国内でリコールとなる。
それからしばらくして、今度は国内でトヨタが、「ハイエースバン」などを中心に大量のリコールを届け出た。
トヨタは、すべての対象車の赤色レンズが現時点で退色しているわけではないという主張から、レンズに退色現象の兆しがあれば無料修理をする「予見性リコール」としてユーザーに告知したが、不具合内容はホンダが米国で指摘されたのとまったく同じであった。
いずれのケースもコスト削減のために車種を、さらには会社を超えた部品の共通化が進んだことで、いったん不具合が生じると、逆にその修理対象車は大量になるという典型例であろう。
トヨタの異変驚くべきことだが、二〇〇四年にトヨタのリコール件数が、前年の七件から約二倍のその理由を、トヨタで品質分野の責任者である渡追浩之専務(取材時。
一一〇〇五年六月より技監)に訊ねると、「本来リコールよりワンランク低い改善対策で済ませていたのを、厳しさを増した国交省の意向もあり、リコール扱いにしたために件数が増えたという事情もある」といった答えが返ってきた。
特にこの年はクラウンやセルシオなど高級車種でのリコールや改善対策が発生した。
次はその一例だ。
これは改善対策だが、セルシオ、クラウンの自動変速機(トランスミッション)内の接続用金具の形状が不適切なため、運転操作によってはその金具の回り止め部が折損して、チェンジレバーをパーキング位置に入れても、パーキングロック機構が作動しなくなる不具合があった。
この不具合では対象の約二万台が改善対策扱いとなり、トランスミッションを対策晶と交換している。
不具合の中で気になるのは、トヨタらしからぬ部品製造上のミスによるリコールが目立つことだ。
しかも、かなり基本的な「単純ミス」と呼ばれる類いのものである。
その一つが、やはりクラウンで発生した製造ミスで、後輪ディスクブレーキのキャリバー(円盤形のローターを挟み込む装置)を固定する締め付けボルトの座面の加工が不適切なため、急制動を繰り返すと当該のボルトが媛むというものだ。
さらにウィツシユ、プレミオ、アリオンでは、無段変速機の内部にある変速制御用の油圧逃がし弁で加工が不適切なものがあり、弁が開いたままで油圧が上がらなくなる不具合が起きている。
最悪の場合は無段変速機が効かなくなり、走行できなくなるというもの。
リコール対象台数は少なかったものの、無段変速機の全取替を行なっている。
またフアンカーゴ、などでは、ブレーキマスターシリンダー(ブレーキシリンダーに油圧を伝える装置)の内部金具の洗浄が製造過程で不適切なため、錆が発生しているものがでた。
部品サプライヤーのかなり基本的な工程でのミスだ。
それ以外にも、製造上の強度不足からリコールとなった部品も数点ある。
過去の膨大なデータの蓄積から万全の品質体制を築いているはずのトヨタゆえ、強度や耐久性に関する不具合が生じるなど、今まではとても考えられなかった事態だ。
一体、トヨタに何が起こったのか?渡追専務は、今日の品質問題の難しさをこう語る。
「設計の要求通りに製品を作ったとしても、作るプロセスにバラツキがでる。
それに材料のバラツキがある。
製品の品質レベルをあげようとしても、裾野のところで、いろいろな問題が起こっている。
それにクルマを運転するユーザーの使い方もいろいろある。
その二つの要素が重なったところで問題が起こるわけです」これらの根本的な要因としてまず考えられるのは、トヨタが二〇〇〇年から始めた「CCC21(コンストラクション・オブ・コスト・コンペティティブネス)」という大規模なコスト削減活動だ。
これは部品調達総額の九〇パーセントを占める主要一七〇品目についてコストを劇的に低下させるために、トヨタと部品サプライヤーが開発段階から共同で作業をして、設計、.原材料、製造方法などを改善するというものだ。
トヨタの発表では年間二〇〇〇億円の原価低減効果があったという。
だが一方で、この取り組みが下請けの部品サプライヤーを疲弊させたのも否めない。
結果、トヨタらしからぬ基本的ミスが、今回は上級車種にも出てしまった。
トヨタの品質に異変を生じさせた要因はほかにもある。
現在、トヨタの完成車製造ラインでは、期間従業員が全従業員数の約三割を占めている。
生産が落ちたときのための「調整弁」として、一割くらいの期間従業員を維持しておくのが自動車業界の常だから、この高比率は明らかにコスト削減が狙いだ。
そんな環境下で生産台数を増やせば、結果として品質が乱れるのは避けられないだろう。
コスト削減に邁進した結果、トヨタは一兆円を超える利益を手に入れたが、一方で品質に関して由々しき問題を抱えてしまった。
ある幹部は、「最近は販売店からも、あなた達はモノ作りのプロでしょうと叱咤される」と打ち明ける。

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